Ley 27.328 sobre Participación Público – Privada; clave para nuestro rápido desarrollo

Atrasos en materia normativa. Transición jurídica. Vencimiento de contratos de concesión. Brecha en infraestructura. Costo logístico. Rankings de competitividad y de logística. Producto Bruto Mundial. Tamaño de nuestra deuda pública y privada. Organismos Multilaterales de Crédito. Project Finance. Participación Público – privada. Mejor oferta. Esquema BOT. Step-in rights. Desarrollo.

 

Nuestro país padece atrasos en materia normativa, se encuentra en una transición jurídica y casi en simultáneo enfrenta el vencimiento de importantes contratos de concesión.

Respecto del atraso normativo, merece citarse a la Ley 24.441 de Fideicomisos, hoy incorporada al Código Civil y Comercial. Leyes similares existían en otros países latinoamericanos desde varias décadas previas a 1994, cuando sancionamos la nuestra. Un caso similar se da en el tema que nos ocupa, el de la Participación Público – Privada o Public Private Partnership (PPP por sus siglas en ambos idiomas), a veces referido en español como Asociación Público Privada (APP).

No contamos con una Ley Nacional de Logística. Tampoco con una Ley Nacional de Ordenamiento Territorial. Son déficits que seguramente iremos cubriendo, aunque probablemente no en el corto plazo.

Desde 1989 Colombia destinó fondos de su presupuesto para planear el ordenamiento de su territorio. Cuenta con una Ley de Ordenamiento Territorial desde 1996 y con un Plan Nacional de Logística desde 2008. Actualmente Colombia tiene un PBI similar al nuestro; era la mitad hace 3 décadas.

Nuestro nuevo Código Civil y Comercial aún no ha generado suficiente jurisprudencia, como es lógico. Nuestro marco normativo de telecomunicaciones está en una clara transición, en la que algunos decretos han derogado leyes. El financiamiento con tasa variable, en UVAs, está sólo basado en una resolución del BCRA y luego en un DNU no ratificado en Diputados dentro del plazo exigido. Son ejemplos de nuestra transición hacia un marco normativo nuevo, que está apenas desarrollándose.

Lo mismo puede pensarse respecto de la Ley de Emprendedores y de Crowdfunding, la de Pymes y las ideas para corregir errores y modernizar la Ley del Mercado de Capitales sancionada en 2012. Son leyes que aún no están reglamentadas completamente en algunos casos, son sólo proyectos en otros.

En el año 2021 vencerá la concesión de la hidrovía del Paraná, desde Confluencia hasta el Océano, a cargo de Hidrovía SA.

Si bien el Estado puede ejercer una opción contractual y prorrogar el vencimiento por 10 años adicionales, en 2021 a 2023 vencerán las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, actualmente operados por NCA, Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca más o menos respectivamente (no es lineal, FEPSA opera partes del Roca por ejemplo).

Dos breves digresiones: es factible que se consagre un esquema “open access”, con lo que tal vez los productores podríamos tener nuestro propio tren. Se prevén cambios normativos importantes en todo lo relacionado con la industria naval y el cabotaje; podríamos y deberíamos ir pensando también en operar nuestras propias flotas de barcazas.

Anualmente hemos estado invirtiendo en infraestructura un monto equivalente 1,5 % de nuestro PBI. Es apenas un tercio del monto mínimo deseable. Tampoco hemos tenido una buena asignación de prioridades ni calidad en muchos casos.

Cerrar rápido nuestra brecha en infraestructura respecto de los países más avanzados requiere destinar anualmente un monto cercano a 4 puntos del Producto, o más; y hacerlo al menos a lo largo de 2 décadas, ininterrumpidamente y con mucha calidad. Posiblemente un tercio de esa cifra deba ser aportado y/o gestionado por privados, y es ahí donde la Ley de PPP se volverá cada vez más importante.

Según el Banco Mundial, nuestro costo logístico anual es aproximadamente equivalente a 27 % del PBI, unos US$ 130.000 millones (M), dedicados a movilizar y almacenar unas 700 M de Tn, de las que una cuarta parte del volumen está ligada al agro. Obviamente, nuestro valor promedio relativo es bajo y nuestro costo logístico es mucho menor que la cuarta parte de US$ 130.000 M. En nuestro país el consumo interno promedio es de unos US$ 400.000 M anuales, unos US$ 2.200 por mes y por grupo familiar. Es evidente que ese consumo se ve afectado negativamente por nuestros costos logísticos tan altos.

En tanto, en Chile el costo logístico es 18 puntos de su Producto y el promedio para los países de la OCDE es de 9 puntos. Se trata de datos publicados inicialmente en 2006, que han variado muy poco desde entonces. Incluso nuestros costos logísticos se habrían incrementado un 35 % en moneda constante en la última década, según un informe del CIPPEC. Ambos números son razonablemente consistentes entre sí, dado que el Producto ha aumentado en ese lapso.

Desarrollando un plan adecuado con la participación del Estado y de privados, en pocos años el sector agropecuario como un todo podría ahorrar no menos de US$ 1.000 ó 1.200 M cada año, algo así como un quinto de la renta actual neta de impuestos, luego de detraer la remuneración a toda la tierra, cuyo valor claramente aumentaría, generando un segundo beneficio, de tipo patrimonial.

Deberíamos empezar a vernos como un sector productivo – logístico. El Estado debería verse a sí mismo como un actor logístico, filosofía que ha estado permeando en Brasil en tiempos recientes y que está comenzando a hacer lo propio en nuestro país.

 

No se trata de los únicos déficits. Somos una economía cerrada, los únicos en la región que exigimos licencias para importar bienes de capital y tecnología y los únicos en el Mercosur que no hemos ratificado el Acuerdo de Facilitación del Comercio que se firmó en 2013 en Bali, impulsado por la OMC.

Hay muchos ejemplos sobre cómo el déficit de infraestructura distorsiona nuestras decisiones de inversión o directamente nos obliga a diferirlas o a descartarlas. Por caso, el molino arrocero más moderno de la empresa agropecuaria más grande del país está emplazado a casi 200 Km de distancia del lugar que debería ocupar, de haber contado allí con la infraestructura adecuada.

El “Foro de Davos”, World Economic Forum, publicó el Reporte global de competitividad 2016-2017. Nuestro país continúa en el grupo de países en transición de la etapa 2 a la 3. Somos 19 países con un ingreso por persona y por año de US$ 9.000 a US$ 17.000, medidos por la capacidad doméstica de compra.

Sobre 138 países, nuestra ubicación en algunos rubros en los que tenemos severos déficits es la siguiente: calidad de las rutas, Nº 103; calidad de la red eléctrica, Nº 119; ahorro en relación al PBI, Nº 93; tasa total impositiva como porcentaje del total de utilidades, Nº 138; servicios financieros acordes a las necesidades de negocio, Nº 133 y efectos del marco impositivo en la propensión a invertir, Nº 135.

Malasia pertenece al mismo grupo de transición que nosotros. Dispone de un ingreso per capita de sólo US$ 9.000 y tiene problemas de malaria, tuberculosis y de mortandad infantil. Sin embargo, globalmente tiene mejor calidad de vida que nosotros e igual expectativa de vida. Y nuestra mortandad infantil es 50 % más alta que la de Malasia.

Ocupábamos el puesto 40 en el LPI, el índice logístico relativo que publica bianualmente el Banco Mundial; hemos descendido al puesto 60 en una década.

Todos estos resultados confirman nuestros problemas competitividad, pública y privada. Somos la economía Nº 25 del mundo y estamos en el segundo grupo de países más desarrollados, con US$ 14.000 de ingreso per capita, pero ocupamos ahora el puesto Nº 104 en la clasificación general del WEF.

Todo esto es un problema, pero sobre todo es una formidable oportunidad para progresar, de modo rápido, consistente y sustentable.

 

Según el Banco Mundial, a igual calidad, una inversión en infraestructura en el ámbito rural genera 3 a 4 veces más beneficios que igual monto invertido en áreas urbanas. Usualmente esos beneficios se obtienen también más rápidamente y con menores riesgos asociados.

Lo anterior no debe interpretarse como un menoscabo para la imprescindible e impostergable inversión necesaria en la infraestructura del espacio urbano y periurbano.

Expresado en valores aproximados, el Producto Bruto Mundial (PBM) es US$ 80 trillones sajones o de la escala corta (TR, millón de millones, 10 a la 12 ó 1.000 Gigas si lo expresáramos en términos informáticos). El stock de riqueza mundial es de unos US$ 500 TR.

A nivel mundial, el tamaño de la deuda privada no financiera creció muchísimo y llegó a US$ 100 TR. Hay US$ 48 TR de deuda nominada en dólares, 8 de los cuales están tomados fuera de EE.UU. (de los 8; US$ 3,5 TR están en el mundo emergente). Podría haber un descalce de monedas, algo que conocemos muy bien.

Estamos viviendo en un mundo donde parecería que casi todos quieren ser rentistas y prestamistas de momento y casi nadie quiere ser accionista o emprender un proyecto. La crisis hipotecaria de 2007 y 2008 modificó muchos comportamientos; muchas empresas y familias de todo el mundo continúan con una conducta defensiva, conservadora, poco proclive al consumo y a la asunción de nuevos emprendimientos y riesgos.

Tenemos poca deuda pública y privada en comparación con el mundo. Eso nos coloca en una posición favorable para las próximas 2 ó 3 décadas. Nuestra cultura emprendedora también es una fortaleza, aunque nuestra capacidad innovadora debe mejorar significativamente. Suele haber confusiones sobre esto; se confunde mentalidad emprendedora con innovadora.

Desde hace aproximadamente unos 15 años, los organismos multilaterales de crédito (OMCrd) se muestran muy proclives a concretar préstamos para mejorar la infraestructura, salvo cuando se trata de viviendas. En sus evaluaciones sociales de proyectos aceptan tasas de descuento muy convenientes, bajas, en torno al 5,5 ó 6 % anual o menos aún, lo cual permite que muchos proyectos califiquen bien.

Los OMCrd están muy capitalizados.

FONPLATA era un organismo cuasi simbólico, más que nada político. Hoy maneja US$ 400 M en activos y prevé llegar a 7.000; está financiando el desarrollo de nuevos puertos en nuestro litoral.

La CAF, la ex Corporación Andina de Fomento hoy Banco de Desarrollo de América Latina, disponía de menos de US$ 2.000 M hace unas 3 décadas; hoy tiene activos por US$ 40.000 M.

El BID está en una nueva etapa de capitalización, previendo totalizar activos por US$ 150.000 M, muy superiores a los que disponía hace poco.

El Banco Mundial cuenta con unos US$ 200.000 M.

Es relativamente poco comparado con el volumen global de las finanzas y con el poderío del FMI para enfrentar desequilibrios de corto plazo. El FMI dispone de forma inmediata de US$ 680.000 M; puede disponer de más fondos aún, si fuera necesario atender una crisis extraordinaria.

Esos fondos de los OMCrd son también relativamente escasos cuando se los compara con las necesidades. Según McKinsey Global Institute, el mundo debería destinar US$ 57 TR a lo largo de los próximos 15 años para lograr cumplir las metas de crecimiento previstas. Es un monto equivalente a 70 puntos del PBM. Diferentes documentos y declaraciones parecen indicar que apoyarían esta idea el FMI, el “Banco de Basilea” (el Banco central de los bancos centrales) y los países más importantes del G-20. Por otro lado, la revolución logística por la que atraviesa el mundo no deja mucho margen de maniobra.

En promedio, se trata de unos US$ 3,8 TR por año, un monto 11 veces mayor que el que actualmente se destina a proyectos bajo los sistemas de PPP, como se comentará luego. De los US$ 3,8 TR, aproximadamente la mitad debe destinarse a infraestructura básica, agua y saneamiento, hábitat, vivienda, energía, transporte y telecomunicaciones.

Pero esos fondos de los OMCrd son significativos para muchos países, incluyendo al nuestro. Los OMCrd tienen asignados cupos para cada país. La ley de PPP permitirá que ingresen al país fondos adicionales, “fuera de balance”, es decir fuera del balance del Estado. Son fondos que estarán asignados a privados para que ejecuten proyectos en los que el Estado pone muy poco foco. El ejemplo clásico es la red terciaria de caminos, pero hay muchos más.

Por otro lado, es razonable estimar que nuestra producción agropecuaria crecerá significativamente. Dentro de unas 5 campañas se alcanzarían 40 M hectáreas (Ha) de área sembrada física, agregando unas 4,5 M Ha; produciríamos unas 160 ó 170 M Tn de granos y tal vez unos 4 M Tn de carne bovina, más el crecimiento en carne porcina y otros rubros.

En cambio, no es para razonable suponer que lograremos ese crecimiento sólo reinvirtiendo utilidades e incrementando la deuda del sector con el esquema clásico.

Por otro lado, vivimos en un escenario disruptivo, impulsado por el paso acelerado del mundo analógico y aislado al mundo digital e interconectado. En el mundo digital, las capacidades de procesamiento se duplican constantemente cada lapsos regulares. Cuando alcanzan cierta capacidad, irrumpen masivamente dispositivos nuevos, como ha ocurrido con los drones. Así ocurrirá, está ocurriendo en realidad, con la Revolución industrial 4.0, la robótica, los vehículos autónomos y la Internet de las cosas. Así ocurrirá también, algo demorado en el tiempo, con la aplicación masiva de la impresión 3 D y la inteligencia artificial.

Por lo tanto, es imprescindible lograr que nuestra infraestructura no se vuelva el factor limitante que nos impida acceder rápido y plenamente a esa nueva etapa de la humanidad.

 

Sancionada en noviembre pasado, fue parcialmente reglamentada a comienzos de este año. Hay quienes creen que se necesitan más precisiones reglamentarias, incluso piensan así algunos funcionarios de la actual administración nacional.

Tuvimos una herramienta similar a partir de un Decreto de 2000. Se trataba de una normativa técnicamente muy válida, pero que no logró efectos prácticos dado su contexto desfavorable. En 2005 el Poder Ejecutivo reemplazó el decreto de 2000 por otro totalmente dirigista y anuló casi todas las iniciativas posibles, hasta el presente.

En Finanzas debe distinguirse el financiamiento que toma un ente económico respaldándolo con sus activos, de aquel otro tomado “fuera de balance”, cuyo repago proviene del flujo futuro de fondos del proyecto al que aplica los fondos recibidos.

En el primer caso hablamos de financiamiento corporativo, bajo la técnica y el estudio de Corporate Finance. En el segundo, hablamos de Project Finance.

En el primero importa la capacidad y la condición moral o trayectoria o “character” del tomador del préstamo; en el segundo lo único verdaderamente relevante es la calidad del proyecto. Usualmente Project Finance se aplica a proyectos muy grandes, donde el proyecto opaca al impulsor, patrimonialmente hablando. No importa lo que tenga, sino qué va a hacer y cómo prevé concretarlo.

No obstante, la técnica y el nuevo marco legal permiten emplear el mecanismo para proyectos pequeños, y es clave para nuestro sector que sea así.

La técnica de Project Finance no es nueva. Existe desde el siglo XIII. En el siglo XIX se usó para financiar la infraestructura de los FF.CC. estadounidenses y la construcción de la Torre Eiffel.

En nuestro país la utilizamos mucho actualmente y desde hace un par de décadas, con diferentes modalidades de fideicomisos como vehículo de inversión. Esta es otra característica distintiva, frecuentemente se crea una nueva estructura, específica para el desarrollo del proyecto en cuestión.

En Corporate Finance es razonable estimar 60 a 80 % de capital propio del impulsor de un proyecto, que toma fondos por el 20 a 40 % restante. En Project Finance el “apalancamiento” es mucho mayor, usualmente de 80 %, restando sólo 20 % de fondos propios del impulsor o “sponsor” en la literatura internacional. En proyectos de infraestructura es frecuente un financiamiento completo, de 100 %. El sponsor no aporta fondos propios ni pone en riesgo su patrimonio, mientras no haya fraudes o un accionar doloso.

No es imprescindible que PPP y Project Finance “vayan juntas”. Hay proyectos grandes, estructurados bajo técnicas de Project Finance, en los que sólo intervienen privados. Y hay casos importantes de PPP en los que no se recurre a financiamiento a través del flujo futuro de fondos.

Pero lo usual es que vayan juntas. Vale decir, lo esperable es que buena parte de los proyectos de PPP se diseñen y estructuren (financien) con técnicas de Project Finance, incluso en casos en los que no haya una monetización directa proveniente del proyecto.

Pensemos en un proyecto integral de desarrollo regional, que reformula y mejora la red terciaria o rural de caminos y mejora ciertas infraestructuras hospitalarias y escolares preexistentes en la zona, entre otras inversiones. No hay allí ingresos directos, no obstante puede diseñarse un esquema basado en Project Finance en donde el sponsor, un grupo de actores del lugar por caso, recibe ingresos del Estado una vez finalizadas las obras y los aplica a pagar el fondeo recibido. El Estado a su vez puede haber creado contribuciones específicas para ciertos beneficiarios, los propietarios rurales frentistas o cercanos a la “nueva” red vial, por ejemplo.

Este esquema de PPP alienta las iniciativas locales y los diseños propios de quienes mejor conocen las necesidades, porque las padecen cotidianamente.

Existen varias modalidades. La que será la más frecuente será el esquema BOT, construir, operar y transferir la posesión; Built, Operate, Transfer.

En el esquema de PPP hay licitaciones, pero son diferentes al esquema tradicional basado en la ley de obra pública y en la ley de concesión. El Estado cuenta ahora con 2 esquemas; puede licitar bajo el esquema de obra pública o puede hacerlo bajo el de PPP.

No hay competencia por lograr el precio más bajo. Hay proyectos que se vuelven elegibles y otros que no. No está demás recordar que muchos países seleccionan propuestas de precio intermedio cuando licitan bajo el esquema clásico, no las de precio más bajo.

En el esquema PPP pueden existir ofertas no homogéneas. El objetivo está determinado finalmente por el Estado contratante, tal vez por sugerencias e iniciativas de actores privados de una región, pero el medio para lograrlo no está predeterminado. Se elige la que se considera la mejor oferta, no la de menor precio en un esquema de ofertas homogéneas. Previamente se busca igualdad de oportunidades, lo que no implica igualdad de propuestas.

En el esquema de PPP, el Estado y los privados no acuerdan bajo el derecho público, donde la situación del privado puede volverse débil y el Estado puede modificar sus obligaciones mientras continúa exigiendo las obligaciones originales al privado.

En el esquema BOT, el privado invierte en terrenos que pertenecen al Estado al momento de iniciar la inversión. La ley consagra los llamados step-in rights. Permite que el sindicato de bancos o el OMCrd que esté financiando tome el lugar del privado, si el Estado estuviera incumpliéndole a éste.

Y como podemos suponer fácilmente, los gobiernos y Estados no quieren tener conflictos con los OMCrd por estos tiempos. Esto perjudicaría la concreción de mucho financiamiento futuro, muy conveniente para los países.

Es razonable estimar que los Estados, Nación, Provincias y Municipios globalmente considerados, estarán asignando a infraestructura unos US$ 12 a 15.000 M anuales durante cada uno de los próximos 7 a 10 años. Se necesitan no menos de US$ 8.000 M adicionales cada año para cerrar nuestra brecha en infraestructura respecto de los países desarrollados y acelerar nuestro desarrollo. Son los que debemos cubrir los privados, casi siempre empezando desde el diseño de las iniciativas que resuelvan problemas desatendidos en los planes estatales.

En el esquema de PPP hay muchos contratos. Es importante que las provincias adhieran y eximan del impuestos de sellos a los contratos involucrados. Una alícuota de 1 % en sellos podría estar recaudando 5 puntos del monto de la obra, porque se celebran varios contratos sobre el mismo objeto. Eso anularía muchas ventajas.

Hay 3 que son los contratos clave. Está el contrato base, en el que el Estado contratante acuerda con el sponsor todo lo relacionado con el proyecto. Allí el Estado contratante está materializando su decisión, la que ha tomado luego del proceso licitatorio bajo el esquema PPP.

Luego está el contrato de financiamiento, en el que el sponsor consigue el fondeo a partir de lo acordado contractualmente en el contrato base.

Finalmente, está/n el/los contrato/s de construcción, en el que el sponsor, con el aval del Estado y del prestamista contrata una o varias empresas para la concreción de los aspectos de infraestructura de la obra.

Hay varios contratos más, que complementan a estos 3 que son los básicos. Las compañías de seguro tienen mucha participación, asumiendo ciertos riesgos, asegurando y caucionando ciertos eventos.

Con este marco legal, en 2015 se han desarrollado a nivel mundial proyectos por más de US$ 350.000 M. El desembolso lógicamente va ocurriendo luego, a lo largo de los tiempos de obra. En Brasil se concretaron US$ 9.000 M, en Chile US$ 3.000 M y en España US$ 12.000 M.

De esos US$ 350.000 M, un 35 % está dedicado a proyectos de energía y un 25 % a proyectos de logística, transporte sobre todo.

Nuestro marco normativo anterior no prohibía la PPP, simplemente no la alentaba correctamente. Ello no impidió que en 2015 se concretara un proyecto de US$ 520 M impulsado por Pan American Energy, con fondeo de la CFI del Banco Mundial y participación pública. En igual sentido, una inversión privada en el Puerto de Quequén, por US$ 33 M. Muy poco y muy concentrado, si lo comparamos con las necesidades ya descriptas.

Hay un proyecto para invertir US$ 100 M adicionales en Quequén con el sistema PPP, proyecto que está muy avanzado contractualmente y que se gestó más o menos simultáneamente con la sanción de la ley. De concretarse, resultará interesante verificar si los contratos han sido modificados para tomar los beneficios de la ley.

En fecha reciente el Ministerio de Transportes anunció que se licitarán este año las concesiones vencidas de 5.500 Km de rutas nacionales. Las obras se adjudicarán por el sistema de PPP, tal vez con el esquema BOT o alguna variante del mismo. Se prevén obras por unos US$ 4.400 M.

El ramal C25 del FF.CC. Belgrano está fuera del Plan Belgrano, lamentablemente. Hay un proyecto de PPP en estudio, por US$ 1.000 M. Es un ramal clave para potenciar nuestra hidrovía. El ramal, en su momento el ramal con la línea recta más larga del mundo, atraviesa toda la provincia de Formosa. Es la vía natural para hacer llegar de modo rápido y económico las cargas del NOA y de la propia Formosa hacia la hidrovía del Paraná (ojalá pronto hablemos de las hidrovías, en plural).

Ya se ha firmado el primer contrato base bajo la ley 27.328. El Estado Nacional cede 35 Ha que posee en la ciudad de Rosario. El sponsor es un constructor y desarrollador inmobiliario que creará infraestructura pública, incluyendo viviendas y calles. Algunas se incorporarán al patrimonio del Estado como compensación y luego ingresarán a la actual versión del plan ProCreAr. El desarrollador podrá vender privadamente el resto de las viviendas construidas o a construir.

 

No contamos formalmente con un Plan Nacional de Infraestructura, pero de hecho existe si componemos el Plan Nacional del Agua, el de Viviendas que incluye al ProCreAr, el Plan Belgrano, el recientemente esbozado Plan Patagonia y los planes del Ministerio de Transporte y los del Ministerio del Interior, que no sean referidos a viviendas y agua en el último caso, porque ya están considerados previamente. A eso deben agregarse los diferentes planes provinciales y municipales.

La ley de PPP es el complemento imprescindible para potenciar y complementar todo ese conjunto de proyectos de inversión.

Dependemos en buena medida de nosotros mismos para comenzar a elaborar ideas y anteproyectos viables, de alto impacto regional, social, ambiental y económico, que incrementen nuestra productividad y competitividad, mejoren nuestro ambiente cuidando la calidad del agua y del aire, potencien nuestros recursos humanos y disminuyan nuestros costos y riesgos de variada índole.

La reciente promulgación de la ley 27.328 sobre Participación Público Privada no hace sino potenciar estas posibilidades respecto del desarrollo regional y la creación genuina de riqueza, mejorando la calidad de vida de la sociedad y disminuyendo la incertidumbre y angustia con las que conviven muchos de los habitantes más humildes.

Es una forma de generar trabajo local, potenciar la riqueza y desarrollo regionales, sin competir por el ahorro del lugar.

En menos de una década es factible superar nuestros problemas humanos y ambientales más acuciantes.

En menos de 2 décadas se puede bajar la mortandad infantil a un dígito, proveer agua y saneamiento de red a más del 98 % de la población urbana y suburbana, manejar todos nuestros efluentes y residuos de acuerdo con las mejores prácticas de clase mundial, resolver por completo el déficit cuantitativo de viviendas, de más de 2 M de unidades, y el cualitativo, de otras tantas, proveer FTTH (fibra óptica al hogar) de modo universal en los lugares densamente poblados, bajar nuestro costo logístico anual a un valor de un dígito respecto de nuestro PBI, disponer de una red eléctrica confiable e inteligente y aumentar nuestra PEA, población económicamente activa, en 3 ó 4 M de personas, llevándola a 21 ó 22 M de personas; generando al mismo tiempo un cambio sociocultural importante y ubicándonos con todo ello entre los primeros 12 ó 15 países del mundo.

Para ello, los privados también debemos hacer nuestra parte.