Los Fletes en la Estructura de Costos de la Comercialización Granaria

Nuestro país se encuentra situado en el hemisferio Sur conjuntamente con los países del Cono Sur sudamericano, como Brasil, Uruguay, Chile, Paraguay, Bolivia y Perú, de los países de Sur del continente africano (Sudáfrica y otros como Angola, el Congo, Zambia, etc.), de algunas regiones de Indonesia, de Australia y Nueva Zelandia.

Estimamos que la población que habita este conjunto de países puede llegar, cuanto más, a 500 millones de habitantes. Siendo la población total del mundo de algo más de 6.500 millones de habitantes, la población del hemisferio Sur ascendería a 7,5 por ciento del total. En contra también de los países sudamericanos, hay que hacer notar que otros países como Indonesia, que en gran parte están en el hemisferio Sur, tienen la ventaja que no tenemos nosotros que están insertos y en la vecindad de los países del Sudeste asiático que tienen grandes poblaciones.
Los números anteriores nos muestran con claridad que estamos alejados de los centros de consumo que están situados en un 92,5 por ciento en el hemisferio Norte. Esto implica que para llegar con nuestras mercaderías a esos centros de consumo tenemos que hacerlo utilizando la vía marítima y más si tenemos en cuenta que nuestros países son proveedores en general de commodities, que tienen mucho peso y poco valor unitario.
Ubicándonos en nuestro país, tenemos que la producción granaria ha llegado en la campaña 2006/07, y según datos de la Secretaría de Agricultura de la Nación, a casi 95 millones de toneladas, siendo las principales producciones las siguientes: 47,6 millones de toneladas de soja, 22 millones de maíz, 14,6 millones de trigo, 3,6 millones de girasol, 3 millones de sorgo, 1,06 millones de arroz, 1,27 millones de cebada y cantidades menores para otros productos.
Es todavía muy prematuro el estimar a cuánto ascenderían las exportaciones en el corriente año pero, en base a la experiencia de años anteriores, estimamos que llegarían a alrededor de 73 millones de toneladas. En principio, desde enero a mayo del corriente año se habían embarcado 30,2 millones de toneladas mientras que en el mismo período del año pasado se habían embarcado 27,1 millones, es decir que ha habido un incremento de 3,1 millones de toneladas. Si tenemos en cuenta que a partir de junio comienzan a embarcarse en mayor medida los subproductos de la soja, es de estimar que se pueda llegar a 73 millones de toneladas, es decir 10
millones más que durante el año pasado. Aunque esta estimación podría recortarse, teniendo en cuenta los problemas que se han originado en las terminales portuarias y fábricas de crushing a raíz de los cortes energéticos.
Por otra parte, los granos comercializados llegarían a alrededor de 86 millones de toneladas; el resto por 9 millones sería el consumo en chacra de granos forrajeros y semillas.
Teniendo en cuenta que alrededor del 85% del transporte de granos a los puertos y fábricas se realiza en camión, es decir 73 millones de toneladas (86 millones por 85%) y el resto por ferrocarril, es decir algo más de 12 millones de toneladas y por barcazas (algo menos de 1 millón), tendríamos los siguientes costos de flete:
Camión. 73 millones de toneladas por 300 kilómetros x u$s 0,06 la tn/km = u$s 1.314 millones.
Ferrocarril: 12,4 millones de toneladas por 450 kilómetros x u$s 0,025 la tn/km = u$s 140 millones.
Barcaza: 600 mil toneladas por 500 km x u$s 0,01 la tn/km = u$s 3 millones.
En total tendríamos fletes domésticos por u$s 1.457 millones.
Vamos a estimar ahora los fletes marítimos. Según datos de la Secretaría de Agricultura de la Nación, en la semana que va del 26 de julio al 2 de agosto del corriente año, los fletes de los graneles base trigo desde Argentina a Dinamarca se encontraban en 75,50 dólares la tonelada; al oeste de Italia a 74,50 dólares; a España 59,50 y a Holanda (el principal destino de nuestra harina de soja) 67,50.
Con respecto a los destinos asiáticos, tenemos los siguientes fletes: desde Argentina a Egipto 78,50 dólares la tonelada; a Argelia 76,50; a Marruecos 73,50; a Túnez 77,50 y a Sudáfrica 69,50.
Desde Argentina a Brasil medio, base trigo, los fletes estaban en 30 dólares la tonelada; a Perú a 45 y a Colombia a 45.

Para los pellets tenemos que adicionar un 10% más.

Los fletes de Argentina a Holanda pasaron desde 45 dólares la tonelada en el mes de enero del corriente año a 65 dólares en el mes de julio. Desde puertos argentinos a Japón pasaron de 55 dólares la tonelada en el mes de enero a 68 dólares en el mes de julio.
De seguir los fletes en los niveles mencionados, una estimación de u$s 60 la tonelada podría tomarse como promedio para todo el año y todos los destinos. En ese caso el monto total de fletes llegaría a 4.380 millones de dólares.
El comentario que hace el informe de la Secretaría de Agricultura es el siguiente: «las tarifas para los fletes secos a granel continúan en alza en todos los sectores del mercado, principalmente en la ruta U.S. Golfo/Asia, debido a una fuerte demanda y poca disponibilidad de buques, especialmente en el Atlántico. El mercado de fletes inmediato subió en lo que va del año cerca de 70% sostenidos por el aumento de contratos por períodos más largos y también por las largas
filas de buques que todavía siguen en espera en el puerto de Newcastle, restando tonelaje al mercado. Se espera que baje el volumen de operaciones esta semana por la temporada de vacaciones, además muchos importadores están esperando una baja en las tarifas». Con respecto a los Time Charters se dice lo siguiente: para los buques Panamax: «los precios de viajes transatlánticos se mantuvieron altos, cotizando a u$s 70.000 por día, en los transpacíficos cotizaron a u$s 55.000 por día. Un contrato de 5-6 meses cotizó a u$s 62.000 por día». Con respecto a los buques Capesize se dice lo siguiente: «las tarifas para los Capesize también se
mantuvieron altas, un contrato por un período de 3 años se cerró en u$s 75.000 por día. Los viajes transpacíficos cotizaron a u$s 103.000 por día». Con respecto a los buques Handy se dice lo siguiente: «En este sector los viajes desde el Golfo tuvieron tendencia alcista, un viaje Golfo/Japón cotizó a u$s 70.000 por día».
Volviendo a lo manifestado anteriormente, vemos que los fletes internos y marítimos de la producción y exportación granaria se pueden estimar para el corriente año en algo más de 5.800 millones de dólares. Si tenemos en cuenta que la exportación a valor CIF puede llegar este año a 21.000 millones de dólares y sumándoles unos 2.000 millones de dólares de granos y subproductos comercializados para el consumo doméstico, tenemos un total de 23.000 millones de dólares. Los fletes domésticos y marítimos representarían el 25% del mencionado total.
La importancia que tiene la logística del transporte en el comercio de granos es algo que debe tenerse siempre en cuenta. Recordemos que el precio determinante es el CIF, es decir el precio de la mercadería puesta en el puerto de destino que incluye el flete marítimo y los seguros. Ese precio toma muy en cuenta los precios de futuro en los mercados más importantes del mundo, como es el Chicago Board of Trade. Desde ese precio CIF, y deduciendo los fletes y seguros marítimos van surgiendo los precios FOB para los distintos puertos de origen de los países exportadores: FOB up river Paraná, FOB Bahía Blanca, FOB Quequén, FOB Paranaguá, FOB
Santos, FOB Golfo de México, FOB Potland, FOB Vancouver, etc. Estos precios FOB, teóricos, son tenidos en cuenta en el llamado mercado FOB, que en nuestro país es ‘telefónico’. Desde los mencionados precios FOB, con los descuentos de los gastos de fobbing, se van determinando los distintos FAS teóricos, siempre teniendo en cuenta las previsiones de los precios de los mercados de futuros. Estos precios FAS teóricos fijan los límites dentro de los cuales se manejan los operadores en el piso de las distintas bolsas de cereales del país.
Como ya se ha expresado varias veces en este Semanario, los fletes se determinan de acuerdo a la oferta y demanda de bodegas. En el caso concreto de los precios de los granos y subproductos de materia seca, la demanda de bodegas compite con otras commodities como son el mineral de hierro, el carbón, etc.
Aquí hay que tener en cuenta las cantidades a transportar de estas commodities competitivas: según el «Review of Maritime Transport, 2006», editado por la Naciones Unidas, durante el 2005 el mineral de hierro transportado por vía marítima llegó a 645 millones de toneladas. El 70% de estas exportaciones se hicieron desde Australia (237 millones de toneladas) y Brasil (222 millones de toneladas). India exportó alrededor de 75 millones de toneladas y cantidades menores exportaron Canadá, Suecia, Mauritania y Perú. El gran importador de mineral de hierro fue China con 263 millones de toneladas, con un incremento de 50 millones con respecto al año anterior.
Japón importó 136 millones de toneladas y 15 países de la Unión Europea importaron 118 millones de toneladas. La República de Corea importó 40 millones y las importaciones de América, Medio Oriente y Africa fueron de 15,6 millones, 14 millones y 6,9 millones de toneladas respectivamente.
El transporte marítimo de carbón llegó en el 2005 a 682 millones de toneladas. Aquí hay que distinguir entre el carbón para calefacción (termal coal) que llegó a 491 millones de toneladas y el carbón para la industria del acero (coking coal) que llegó a 191 millones de toneladas. Los grandes exportadores fueron Indonesia (120 millones de toneladas) y Australia (234 millones).
Otros exportadores de carbón para calefacción fueron China, Sudáfrica y Colombia, con 73 millones de toneladas, 66 millones y 57 millones respectivamente. Los principales países importadores fueron EE.UU. (27% de la importación mundial) y Japón (26%). Las tres cuartas partes de las importaciones de EE.UU. fueron de carbón para calefacción. En Japón la importación de este tipo fue del 60%. Otros importadores importantes fueron la República de Corea (10% del total mundial) y Taiwán (10%). Otros países importadores fueron Chile y Brasil.
Los granos transportados por vía marítima en el 2005 fueron 274 millones de toneladas aunque esta cifra no incluye a los subproductos oleaginosos. En la corriente campaña (2006/07) sobre exportaciones de granos y subproductos por 453 millones de toneladas, estimamos que la mayor parte se transportarán por vía marítima, quizás un 90% del total, es decir 408 millones de toneladas.
Las exportaciones estadounidenses llegarían a 125 millones de toneladas, pero estimamos que por vía marítima se transportarían alrededor del 95%, es decir 119 millones de toneladas, es decir el 29% de las exportaciones mundiales. Las exportaciones argentinas, como vimos más arriba, podrían ascender a 73 millones de toneladas, casi en su totalidad por vía marítima, es decir el 18% de las exportaciones mundiales.
Otras commodities de materia seca que hacen uso del transporte marítimo son la bauxita y la alúmina, que durante el 2005 llegaron a 35 millones cada una. También hay que mencionar el transporte de fosfatos por un total de 30 millones de toneladas.
Hay otra serie de productos que se transportan como materia seca por vía marítima y que podrían llegar en forma conjunta a 950 millones de toneladas, como el transporte de acero, productos forestales por alrededor de 386 millones de toneladas en el 2005, azúcar y productos fertilizantes que implican alrededor de 250 millones de toneladas y otros minerales (no ferrosos, sal, cemento, etc.) por 250 millones de toneladas.
Si sumamos los anteriores conceptos de materia seca para el año 2005 tenemos un total de 2.651 millones de toneladas.
El transporte marítimo de carga seca por contenedores llegó en el 2005 a 2.040 millones de toneladas, por lo que el total de materia seca que hizo uso de la mencionada vía de transporte fue de 4.691 millones de toneladas. Aunque hay que tener en cuenta que el transporte de ese total de contenedores utilizó otro tipo de buque.
Si tenemos en cuenta que en el 2005 el transporte de granos (a los que habría que adicionar algunos subproductos de semillas oleaginosas que no estaban incluidos) llegó a 274 millones de toneladas, estimemos en total 370 millones de toneladas, esta suma llegaba al 14% del total de materia seca sin incluir contenedores. Se puede deducir de esto que el transporte marítimo de granos y subproductos juega un papel relativo en la evolución de los fletes marítimos.