Ventajas actuales del Biodiesel Argentino sobre le gasoil importado

Informaciones actuales y publicadas en medios nacionales informan desde Octubre de 2013 una situación que se refiere a un punto importante de la actual situación energética de los combustibles líquidos en nuestro país, específicamente a la del biodiesel.

Cuales serían las expectativas futuras inmediatas de dichos combustibles líquidos en Argentina. El consumo ha aumentado casi exponencialmente en naftas debido a un muy importante aumento en la producción y uso de automóviles particulares, y el de gasoil aun más debido al incremento de labores agropecuarias, con la consecuencia del aumento en el transporte de cargas, en gran medida debido a la situación penosa de nuestra red ferroviaria, y en menor medida en la cogeneración eléctrica y otras industrias.

Simultáneamente se verificó una importante disminución en la generación propia de hidrocarburos líquidos y gaseosos, consecuencia totalmente lógica de la explotación de yacimientos antiguos y de producción declinante. No se han encontrado yacimientos nuevos y algunos anuncios rimbombantes en realidad se refieren a lo que se denomina técnicamente bordes de yacimiento, que es lo mismo que abrir una nueva canilla más alejada a las ya existentes en un mismo almacenamiento geológico.

A su vez es objetivamente cierto que no se hicieron suficientes trabajos de exploración en estos últimos años, situación tolerada por todos los gobiernos desde la concesión de YPF al capital privado, pero para colmo de males y en opinión de quien escribe, será muy difícil encontrar nuevos yacimientos de crudos convencionales, salvo quizá en nuestra plataforma submarina. Esto se fundamenta debido a que durante décadas la entonces YPF efectuó los costosos trabajos exploratorios de alto riesgo de Norte a Sur y Oeste a Este de nuestro territorio continental, y que de paso en su momento pagamos todos los Argentinos y en donde YPF no encontró petróleo rentable, por lo que las posibilidades son mínimas, aún a pesar del aumento de la tecnología de interpretación, en especial la sísmica 3D.

Así y todo el panorama futuro, pero más bien lejano y no tan cercano en materia de hidrocarburos no es tan negativo. Debido a estudios geofísicos y algunos exploratorios incipientes, se concluye a priori una potencialidad muy importante en la aparición del denominado shale gas y shale oil, que es gas y petróleo en material sedimentario y metamórfico poroso pero no permeable, en general a considerable profundidad. Se debe aclarar que serían reservas entre posibles y probables, ninguna todavía probada y menos certificada, pero la presencia de muchas empresas petroleras, algunas importantes y otras no tanto, que están por lo menos interesadas, indicaría que hay buenas probabilidades de extraer gas y crudos económicamente rentables, recordemos que estas empresas son como los tiburones en el agua que cuando detectan sangre, saben que la presa estaría cerca.

De todos modos la explotación de estos recursos con la tecnología denominada “Fracking”, apócope de hydraulic fracturing, o sea fracturación hidráulica, tiene por el momento dos limitaciones serias. Uno es el aspecto ambiental, la imprescindible cantidad de agua o substitutos con ciertos aditivos para lograr la fractura hidráulica de la roca madre y así liberar los hidrocarburos contenidos en la misma es muy grande y permanente durante toda la explotación, como también el posible reacomodamiento geológico de los estratos fracturados, cuestión que hasta en países centrales productores y no, está en el tapete, con opiniones divididas y fundamentadas por ambas partes. Por si fuera poco, a principios de Octubre de 2013, en Estados Unidos en la zona de Pennsylvania, la mayor de las seis grandes áreas de Fracking actuales en dicho país, en la formación Marcellus, se han encontrado altísimos niveles de radiación debidos a radio, no uranio, en un curso de agua del downstream de una planta de tratamiento de agua usada con dicha tecnología.

La segunda es mucho más limitativa, por lo menos en las actuales condiciones imperantes en nuestro país, porque las inversiones necesarias son importantísimas, tal es así que se necesitarían para un desarrollo inicial sostenido según el mismo Estado a través de YPF, la mitad de todos los fondos obtenidos por las retenciones a la soja y sus derivados durante los 10 años pasados. De conseguirse por lo menos un compromiso serio de inversionistas para obtener dichos fondos, se necesitaría un plazo mínimo de cinco años para obtener una producción inicial significativa, con la salvedad que la calidad del shale gas será muy probablemente buena, y la del shale oil se verá recién luego de obtenerlo. Mientras tanto el consumo de combustibles líquidos y gaseosos será creciente por el natural aumento de la demanda, por lo que no quedará otra alternativa que seguir importando, tanto gas como algo de crudo y refinados varios, entre ellos gasoil.

El tema del gas no es menor, dado que en el momento que se supuso que nuestras reservas de gas eran mucho mayores de lo que en realidad eran, se convirtieron muchas industrias energéticas que usaban fuel oil o gasoil a gas, varias de ellas de generación eléctrica y otras varias de consumos grandes. También fue muy importante la conversión de automotores nafteros a GNC (gas natural comprimido), muy exitoso en si mismo, pero que generó un consumo mucho mayor de gas y un significativo mercado automotor gas dependiente por el precio de venta actual mucho menor del GNC que las naftas.

El gas ya se viene importando en cantidades crecientes desde hace varios años, primero solo por gasoducto desde Bolivia, después complementado con GNL (gas natural licuado), traído por vía marítima desde Oriente Medio y eventualmente de otros destinos. No tan lejos está el momento en que se exportó gas a Chile aunque se tuvo que interrumpir abruptamente, se ofreció a Uruguay, inclusive hasta se habló del tema con Brasil, porque las reservas de Loma de la Lata en Neuquén daban como seguro que con las mismas se era autosuficiente por decenas de años. En la actualidad Bolivia no puede entregar mucho más, porque aunque sus reservas gasíferas son muy importantes, no logra incrementar sensiblemente su producción, aparte de tener compromisos de entrega muy superiores con Brasil, por lo que no nos quedará otra alternativa que incrementar las importaciones de GNL, que y por lejos es la más cara de todas las opciones existentes.

En conclusión el panorama inmediato, e incluso mediato en materia de hidrocarburos tanto líquidos como gaseosos no aparece para nada favorable, situación también reconocida últimamente por las autoridades a través de YPF.

La política energética llevada a cabo en Argentina en el presente, tiene algunos defensores y muchos detractores, en ambos casos de todo calibre. Pero solamente en materia de petróleo y gas, no tanto en la de biocombustibles, en especial la referida al biodiesel. Esta industria es nueva en Argentina, las primeras producciones industriales datan de fines del 90, pero creció espectacularmente desde comienzos del 2000, como también en otros países, centrales y menores, pero no a la misma velocidad que en nuestro país. Ello se debió a la gran producción de soja y a uno de sus importantes derivados, el aceite, como también es justo reconocerlo, las autoridades nacionales y provinciales respectivas lo alentaron y potenciaron con las disposiciones respectivas.

Concretamente por ello nació aquí la industria del biodiesel, denominado generalmente como FAME, Fatty Acid Methyl Ester en Inglés, o sea el éster metílico de ácido graso, obtenido a partir de la reacción química entre cualquier aceite, ya sea vegetal o animal, con alcohol metílico, mediante un proceso relativamente sencillo llamado transesterificación y su posterior refinación para ajustarse a las especificaciones de calidad vigentes para ser usado como combustible complementario alternativo al diesel, llamado comúnmente gasoil en Argentina.

Este biodiesel es en la actualidad incorporado al clásico gasoil, aclarándose que estos agregados se realizan también en muchos países, pero con porcentajes variables que oscilan entre el 1 y 10%. Otro biocombustible es el llamado bioetanol, que es alcohol etílico anhidro (Agua < 0,05% en v/v), y que se agrega a las naftas en porcentajes parecidos y las mezclas se denominan a nivel internacional como Bn (Gasoil con n% de biodiesel , en v/v) y En (Nafta con n% de etanol anhidro en v/v), de lo que se deduce que un B0 es gasoil puro y B100 sería biodiesel puro y lo mismo un E0 y E100 para el bioetanol.

Existe un tercer biocombustible, que es gas obtenido de transformación bacteriológica de materia orgánica, biomása, y cuya composición es fundamentalmente gas metano y anhídrido carbónico. La producción actual en Argentina está solo en niveles de investigación y piloto.

En el saber común del usuario de combustibles es poco conocido que Rudolf Diesel hizo funcionar un motor diesel con aceite vegetal de maní en París a principios de 1900 al lado de otros que ya usaban combustible diesel y que los primeros Ford T en Estados Unidos usaron alcohol etílico como combustible. Estos “biocombustibles” dejaron de usarse rápidamente por ventaja económica importante a favor de los obtenidos de la destilación de petróleos crudos.

En la pasada década de los 70 y debido a los conflictos bélicos en Medio Oriente se produjo un importante aumento del precio de los crudos y por ende de los combustibles derivados, por lo que se volvió a retomar el tema de la posibilidad de obtenerlos por medio de sustancias en especial vegetales, animales y también de algas.

Es así que después de investigaciones varias en Brasil en bioetanol y en Europa en materia de biodiesel, se comenzó con una incipiente pero sostenida industria de los biocombustibles. En Brasil a principios del 70 se comenzó a usar naftas con alcohol y en nuestro país hubo a principios de la década del 80 una interesante experiencia con la entonces llamada alconafta, que finalmente decayó casi totalmente. A su vez en 1984 se inició en Silberberg, Austria, por primera vez la fabricación de FAME en una planta piloto con aceite de colza, bajo la dirección del Dr. Martin Mittelbach.

En todos los casos al principio la industria de los biocombustibles creció a partir del aumento de la materia prima convencional, o sea el petróleo crudo y en particular en países que no eran autosuficientes del mismo. Simultáneamente se comenzaron a establecer las normas de calidad y uso del bioetanol y biodiesel, primero en esos países y luego progresivamente en el resto, a medida que se fueron incorporando a la matriz energética de los mismos.

El biodiesel tiene aproximadamente un 10% menos de poder calorífico que un gasoil convencional, pero al tener oxígeno incorporado en su molécula, es más eficiente la combustión por lo que en la práctica sus rendimientos como combustibles son casi idénticos, y tiene la gran ventaja de su miscibilidad total con el gasoil en cualquier proporción. El bioetanol que también posee oxígeno, tiene mejor eficiencia en la combustión y mucho mejor número de octano que las naftas, pero su poder calorífico es un 30% menor, por lo que se consumirán más litros por kilómetro que con nafta. Su miscibilidad con las naftas es limitada y principalmente función de la composición de dichas naftas, por lo que para obtener una micro suspensión estable se deben usar aditivos.

Pero desde hace unos años y hasta la actualidad hay otro factor que ha influído en el crecimiento de esta industria y que es la protección del medio ambiente. Ambos biocombustibles al ser obtenidos principalmente de sustancias vegetales generan un ciclo casi cerrado en la emisión de anhídrido carbónico que luego es captado nuevamente por los mismos vegetales, lo que no ocurre con el producido por la combustión de hidrocarburos al ser emisión pura.

El biodiesel en particular tiene muchas ventajas concretas sobre el gasoil convencional, ya que su combustión genera porcentajes sensiblemente menores de monóxido de carbono, material particulado de variada índole, combustible no quemado, anhídrido sulfuroso y solo un pequeño aumento de óxidos de nitrógeno. Consideraciones similares se aplican al bioetanol, con la diferencia que las naftas generan mucho menos material particulado y bastante más monóxido de carbono.

El caso del azufre es muy importante ya que este elemento es una de las peores sustancias contaminantes que se hallan originalmente en algunos crudos y que al ser destilados quedan en los combustibles y generan en la combustión el anhídrido sulfuroso, gas nocivo para todos los seres vivientes y también a la larga para las partes internas del motor. En la actualidad se lo extrae de las naftas y gasoil con un proceso caro denominado de hidrotratamiento, en la que la industria petrolera nacional, en especial YPF, se está poniendo al día en el tema.

Como ejemplo concreto el gasoil elaborado por YPF hasta hace un año atrás, tenía entre 1000 a 1500 ppm, partes por millón, de azufre, valores permitidos por las normas nacionales al respecto. El Euro IV, totalmente importado en su momento permitía hasta 50 ppm de azufre. Actualmente el gasoil de YPF con la marca 500 permite hasta 500 ppm de azufre. Muy distinta es la concentración de azufre en el FAME de soja, que en promedio es del orden de 10 ppm, y ello es debido a que el aceite de dicho vegetal lo contiene en esa concentración mínima.

Otro punto a tener en cuenta es una propiedad muy importante del biodiesel como combustible substituto, y es la de su número de cetano (ASTM D613), equivalente al número de octano de las naftas. Este depende fundamentalmente del aceite vegetal utilizado en su fabricación, y para el FAME de soja tiene un valor cercano a 49, siendo el valor promedio del gasoil actualmente de 50. La norma nacional para biodiesel exige un mínimo de 45, en Estados Unidos es 47 y en la Comunidad Europea es de 51.

A pesar que la polémica entre aceites comestibles y combustibles sigue absolutamente vigente, y que nuestro país se transformó en 2012 casi de la noche a la mañana, en realidad son cinco a siete años, en el tercer productor y primer exportador del mundo de biodiesel gracias al FAME de aceite de soja, la situación en el presente ha cambiado mucho y no para bien de dicha incipiente industria.

Los usos por regiones no eran excluyentes, gran parte de la producción nacional de FAME de soja se destinaba a Europa, en especial España, y también Estados Unidos y Latinoamérica, pero el conflicto generado el año pasado por la renacionalización de YPF, logró que tanto en el país ibérico y por arrastre en la Comunidad Europea, mediante la implementación creciente de dudosas medidas pararancelarias, disminuyeran sensiblemente las compras de biodiesel argentino, con el consiguiente perjuicio a dicha industria, y que tienden a aumentar en el futuro inmediato. Tampoco fue beneficiosa la intervención de las autoridades económicas nacionales el año pasado cuando en forma imprevista se aplicaron retenciones a su exportación y se disminuyó en algo el precio de venta del biodiesel en nuestro mercado.

En la actualidad en nuestro país se debía usar un B8 o sea 8% de biodiesel en cualquiera de los gasoil existentes. Decimos en teoría porque en el momento de adquirirlos ningún usuario sabe a ciencia cierta los verdaderos porcentajes agregados que los conoce solo la empresa petrolera que elabora y vende los combustibles, aunque se debe decir que en general el biodiesel sobra y el bioetanol falta en la industria nacional para cumplir con dichas exigencias.

En vista de la situación actual de la industria nacional del biodiesel con perspectivas poco halagüeñas en cuanto a exportación se refiere, se podría solucionar dicho inconveniente en forma prácticamente inmediata, con beneficios para todas las partes y efectos negativos muy bajos o inexistentes.

La solución consiste en utilizar de ahora en adelante B20 o mayor para todo el gasoil de vehículos tanto automotores como de transporte y también en maquinaria agrícola, o sea en todas las clases de gasoil que se vende en el país en la actualidad, porcentaje que podría llegar a un B100 en todas las industrias que utilizan combustibles líquidos en hornos de cualquier índole. De esta forma todo el biodiesel que no se puede exportar, en especial por las causas mencionadas, se destinaría al mercado nacional, y como efecto positivo complementario se debería dejar de importar el equivalente de gasoil cuya producción nacional actual es deficitaria en aumento.

Esto en principio y en nuestro país no es un pedido ni nuevo ni novedoso. Los fabricantes de biodiesel, las cámaras empresarias del rubro, etc., lo vienen solicitando desde hace tiempo, pero con bastante timidez y sin explicar con mayor precisión y fundamento el mismo, y por supuesto con el resultado de promesas y expectativas por parte de las autoridades competentes de un aumento gradual, se menciona un B10, pero para más adelante.

Cual sería el o los motivos para no concretar estas medidas. Se dan variadas opiniones al respecto, pero vamos a analizar dos concretas. Una es que la industria petrolera en todo el mundo y desde que nació como tal es absolutamente cerrada en todo aspecto. Cuando los biocombustibles hacen su irrupción por necesidad económica, siempre los petroleros los han mirado de costado y con recelo, y los han aceptado, salvo contadas excepciones, de mala gana o casi a la fuerza, y el segundo es que en general el biodiesel, salvo el obtenido de aceite comestible reciclado es algo mas caro que el diesel de hidrocarburos, en un porcentaje variable que actualmente en general no llega a mas del 20%.

El ejemplo de Brasil es absolutamente didáctico, cuando empezó a crecer sostenidamente hace algunas décadas y debido el gran problema de la importación de crudos y subproductos elaborados, dado que su producción propia de hidrocarburos era muy deficitaria, instaló el programa de reemplazo creciente de naftas por alcohol etílico obtenido de caña de azúcar, que era abundante. Esto lo adoptó como política de estado y continuó siempre con todos los gobiernos sucesivos e independientemente de las fluctuaciones de los precios del crudo. En síntesis la industria petrolera en ese país tuvo que aceptar esa situación al tratarse de una política de estado.

El resultado ha sido absolutamente positivo desde varios puntos de vista, hoy Brasil ha logrado que su industria automotriz de vehículos menores adopten todos la tecnología Flex, o sea todos los autos pueden funcionar con nafta (E0), Alcohol etílico puro (E100), o nafta con cualquier porcentaje de alcohol (E1 a E99). Todos los fabricantes de vehículos, que son empresas multinacionales extranjeras radicadas en Brasil han aceptado adaptar sus motores a esta tecnología. Solo los vehículos de transporte de pasajeros y de cargas funcionan con diesel y por el momento con bajos porcentajes de biodiesel. Complementariamente se convirtió en un gran exportador de alcohol etílico.

Asimismo y en especial en la última década Brasil encontró y empezó a explotar importantes yacimientos de crudos offshore, con lo que ha logrado su autoabastecimiento en tal materia, pero a pesar de ello continúa con su política de estado de bioetanol y progresivamente con la de biodiesel.

En nuestro país sería posible aplicar inmediatamente esta misma política pero referida a los motores diesel, con la importante ventaja que no se deberá hacer ninguna modificación a los mismos. El uso de B20 en todos los gasoil que se venden en Argentina no traería ningún inconveniente ni en los motores ni en el rendimiento como combustible, más aún el biodiesel alarga la vida útil de los motores. Se debe hacer la salvedad importante que el mismo debe cumplir estrictamente con las especificaciones de calidad, porque de lo contrario si podría afectar tanto al rendimiento como combustible como al motor en si mismo.

Al respecto la industria nacional de biodiesel actual no solo es de las más importantes del mundo, sino que en general su calidad es impecable, no por nada se ha vendido masivamente a países centrales donde los controles de calidad son absolutamente exigentes, en especial con el biodiesel importado.

El uso inmediato de B20 no es una ocurrencia antipetrolera o algo similar. En Marzo de 2009 se desarrolló un Workshop sobre biocombustibles en Buenos Aires con la presencia de muchos especialistas extranjeros, en especial europeos. Uno de los concurrentes y expositor fue el Dr. Martin Mittelbach junto con su colaborador, el Dr. Sigurd Schober, ambos Catedráticos de la Universidad de Graz, Austria. Sus exposiciones fueron específicamente sobre biodiesel, pero uno de los puntos más importantes fue sobre un tema que se trató en las consultas posteriores. En setiembre de 2009, ambos estuvieron en Mendoza, donde visitaron la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Cuyo, donde observaron la planta piloto de transesterificación y los laboratorios de control de calidad tanto de productos derivados del petróleo como de biocombustibles.

El Dr. Mittelbach informó que ya en 2009 todas las empresas fabricantes de automotores en Europa habían homologado el uso de B30 para sus motores diesel. Cuando se le consultó porque no ocurría con porcentajes mayores de B30, dio una explicación tan simple como lógica. En general en Europa los cambios de aceite del motor se hacen con los denominados extra o de larga vida, con una frecuencia del orden de los 30.000 Kilómetros recorridos. En el caso de que el motor esté “flojo” de compresión en especial por el tema aros, el biodiesel que pasa al carter y por ende al aceite, lo disuelve y degrada con mucha más rapidez que el gasoil. La forma de detectar rápidamente este problema sería efectuar una revisión periódica del nivel de aceite del motor, obviamente si aumenta es porque hay pasaje significativo de combustible con biodiesel al carter.

A principios de 2014, la empresa Sueca SCANIA homologa 17 motores diesel que pueden usar desde B10 hasta B100, bajo la Norma EURO VI. Todo el gasoil nacional e importado de grado 2 cumple solo la EURO III, y el de grado 3 parcialmente la EURO IV. Como contrapartida nuestro biodiesel podría adaptarse a estas normativas modernas, aunque también se deberán adecuar en ciertos aspectos algunos motores.

En conclusión, por motivos técnicos no habría ningún problema de usar ya un B20, para pasar luego a B25 y hasta un B30 en todos los motores diesel de nuestro país, pero para ello habría que aumentar progresivamente la producción nacional de FAME, lo que en principio se podría hacer sin inconvenientes mayores.

Pero quizá la motivación más importante sea en la actualidad la del bolsillo del país. Para dar una información concreta sobre este concepto se muestran a continuación tablas con los datos de los combustibles para motores diesel elaborados en Argentina más los importados, durante los años 2012 y 2013 completos, con la intención de evaluar la tendencia de los dos últimos años próximo pasados.

La información utilizada es la provista por el IAPG, (Instituto Argentino de Petróleo y Gas), CARBIO, (Cámara Argentina de Biocombustibles) y SE, (Secretaría de Energía de la Nación). Mediante cálculos muy sencillos se obtienen valores totales de combustibles y costos unitarios de los mismos. Es necesario aclarar que todos los valores en divisas son sin impuestos de ninguna índole, el gasoil importado es CIF Buenos Aires y el FAME exportado CIF Rótterdam.

CONSUMO GASOIL Y FAME SOJA, MERCADO ARGENTINO, AÑOS 2012/2013

TABLA 1 (VOLUMENES)

Ventajas actuales del Biodiesel Argentino sobre le gasoil importado - Image 1

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TABLA 2 (COSTOS)

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El presente análisis se hace en base a datos absolutamente confiables y completos de los años 2012 y 2013, con la salvedad que los valores de producción y precios de FAME de Diciembre de 2013 fueron extrapolados con el promedio mensual de los primeros 11 meses de 2013.

En Tabla 1 se indican los valores de cantidades de combustibles diesel de distinto origen consumidos en total en Argentina en 2012 y 2013. Dado que los provenientes del petróleo crudo se cuantifican en unidades de volumen y el FAME en unidades de peso, se llevó estos últimos a volúmenes equivalentes. Se indica el total de la producción nacional de FAME de soja en peso y volumen producidos en filas 4p/4v, con discriminación del exportado y el consumido en el país, filas 4a y 4b. Se ve claramente que el volumen exportado ha sido un poco mayor del 62% del total producido. Otro dato relevante es que no se habría cumplido con la normativa del mínimo del 7% de FAME en el total del combustible, fila 6. Asimismo al no haber certeza de que todo el biodiesel producido para el mercado nacional haya sido agregado al gasoil, porque probablemente una parte se destinó a combustión directa en hornos industriales, disminuiría aun mas el porcentaje de biodiesel agregado al gasoil.

En Tabla 2 se indican los valores económicos de estas cantidades en U$S. La primera conclusión es que el costo unitario del gasoil importado, fila 8, en 2012, costó 79.3 U$S/m3 menos que el de FAME de soja producido para el mercado nacional, fila 10b, pero la tendencia se revierte totalmente en 2013, donde el gasoil importado costó 120,4 U$S/m3 mas que el FAME de soja para el mercado nacional. También se destaca que si todo el biodiesel que se exportó se hubiera agregado al gasoil de nuestro mercado, en 2012 se hubieran ahorrado mas de 1727 millones de dólares y en 2013 mas de 1093 millones de dólares en divisas por importar menos gasoil. A su vez el costo unitario del FAME exportado es mayor que el destinado al mercado nacional, por lo que las elaboradoras, en especial las mas importantes, prefieren exportarlo.

En función de la tendencia actual se estima con bastante fundamento que las importaciones netas de gasoil para el presente año 2014 llegarían a cerca de 7.000.000 de m3, y con un WTI cercano a 100 U$S/bbl y con muy pocas expectativas de cambio importante, a 800 U$S/m3 el costo unitario del gasoil importado, se deberán erogar 5.600 millones de dólares en tal concepto. La posibilidad de aumento de la producción nacional con crudos convencionales es ínfima, con suerte podría aumentarse hasta un 10%, como ejemplo práctico nuestros yacimientos actuales son como limones ya exprimidos, que con una última apretada se obtienen algunas gotas mas. Con los potenciales recursos del shale, habrá que tener una gran paciencia que durará años.

Es necesario aclarar que el FAME exportado también generó divisas, pero actualmente es muy importante que al importarse combustible de cualquier índole se es dependiente del mercado extranjero y al fabricarse en el país se es independiente de dicho mercado.

En el futuro inmediato esta situación solo empeorará, el consumo de gasoil seguirá aumentado por demanda natural y la producción nacional seguirá cayendo, por lo que la propuesta de agregar FAME en porcentajes crecientes podría reemplazar parcial o casi totalmente la importación de gasoil, obteniéndose como primer medida positiva evitar el importante drenaje de divisas que de continuar con la actual política seguirá en permanente aumento. Por supuesto que este no es el único motivo, el gasoil importado no genera en nuestro país ningún trabajo, exactamente lo opuesto al FAME, donde la cadena se inicia con todas las labores agropecuarias para la producción del vegetal y luego continúa con el industrial del crushing y finalmente el de elaboración de FAME, y todas ellas dan y si aumentan darán más trabajo dentro de nuestras fronteras.

Todo lo indicado no pretende desde ningún punto de vista desmerecer a la política de exportación de FAME aplicada hasta la fecha. Ella fue el principal motivo del crecimiento impresionante de dicha industria en nuestro país en la última década, pero como hasta no hace muchos años la industria de combustibles derivados del petróleo era autosuficiente y razonablemente superavitaria en su comercio exterior, el FAME se exportó con todo éxito y generó muchas divisas. En la actualidad la situación de los hidrocarburos ha cambiado totalmente, no hace falta insistir en que sentido, y hasta que la misma no se pueda revertir, siempre y cuando sea posible, es que se debería destinar todo el FAME posible al mercado nacional, mas cuando las posibilidades de exportarlo han disminuido sensiblemente en la actualidad.

A su vez si se dispusiera una política de estado al respecto, de por lo menos 15 a 20 años asegurando la compraventa de FAME para el mercado nacional, recordando que en materia de petróleo se otorga entre 25 a 35 años, se podría resolver el tema con inversores nacionales y extranjeros. Como mínimo se debería asegurar un precio de venta razonable y competitivo, y no agregar cargas impositivas artificiales complementarias. La materia prima o sea el aceite ya está disponible, se debiera exportar algo menos o nada de dicho aceite, el FAME le dará valor agregado al mismo y simultáneamente pensar en otros triglicéridos complementarios.

Es muy importante aclarar que hoy al gasoil importado no se le cobra un centavo de impuestos para nacionalizarlo, en vez al FAME nacional, se le cargan todos los impuestos habidos y por haber. El aumento necesario de producción, se podría haber logrado rápidamente, en estos momentos hay una importante capacidad ociosa, plantas grandes en construcción, y es necesario recordar que una planta de biodiesel se construye en mucho menos tiempo que una refinería de petróleo equivalente.

Por último deseamos hacer un comentario sobre un tema que también está en el tapete con muchos detractores y también defensores, que es la denominada “sojización” de Argentina. Si no hubiera habido soja, no hubiera habido aceite y sin aceite no hubiera habido FAME elaborado con dicho aceite. No habían otros cultivares en Argentina que pudieran proveer el aceite equivalente y menos al precio del de soja, por lo que la industria del FAME fue consecuencia de la industria agropecuaria y no viceversa. La soja se cultiva en mayores cantidades todavía en Brasil y Estados Unidos, inclusive con transgénicos, y se están iniciando cultivos en otros países con condiciones favorables. El aceite es solo uno de los subproductos, 15 a 20 % del peso del poroto, el resto del mismo se aprovecha en forma total, tanto para la alimentación humana como animal.

También es cierto que se han deforestado importantes extensiones de terreno para lograr dichos cultivos y ese es un tema sensible que no debe ser pasado por alto, más el tema de la soja transgénica con el glifosato incluído, más muchos otros fertilizantes y pesticidas. Así y todo, los cultivos en todo el mundo, en algunos casos transgénicos para disminución de toxicidad natural, la colza canola es un preclaro ejemplo, pero todos sin excepción, usan fertilizantes y pesticidas, salvo los denominados orgánicos, que hasta el momento tienen muy baja incidencia en el total mundial.

En Argentina por el momento la producción de FAME con otros aceites es en la práctica insignificante. Al de soja le seguiría el elaborado con aceite de cocina reciclado, no hay estadísticas y menos control de calidad, y dicha industria si se la puede calificar como tal, es solamente artesanal. Otras materias primas, aceites comestibles varios no tienen ninguna lógica para usarlos, en especial el de girasol, que por lejos es el más consumido y de buena calidad como alimento. Ello no quita que se están investigando otras oleaginosas, algunas generadoras de aceites drásticos y por lo tanto no comestibles, labor que debería continuar, pero deberán pasar muchos años para proveer en cantidad, pero en especial por precio la posibilidad de competir con la soja para fabricar FAME.